Spuhler (Stadler): Jak pozostać konkurencyjnym?

Stadler wydaje się być na fali wznoszącej. Kilka miesięcy temu firma chwaliła się dobrymi wynikami finansowymi. W pierwszej połowie roku popyt na pojazdy szynowe i usługi utrzymywał się na wysokim poziomie, a wartość zamówień pozyskanych w ciągu pierwszych sześciu miesięcy wyniosła łącznie 2,7 mld CHF, co sprawiło, że portfel zamówień wzrósł do poziomu 33,3 mld CHF.

O tym, jakie są plany spółki na najbliższe lata, mówił podczas spotkania z dziennikarzami na targach InnoTrans w Belinie Peter Spuhler.

Szef rady nadzorczej Stadlera na wstępie podkreślił, że firma działa w oparciu o silnie zdecentralizowaną strukturę i ma osiem głównych zakładów produkcyjnych. Taki model działalności pozwala pozostawać blisko klientów, lepiej rozumieć specyfikę danego regionu oraz oczekiwania klientów i dzięki temu lepiej dostosowywać ofertę produktów i usług do lokalnych potrzeb. To jest jedną z przewag konkurencyjnych Stadlera.

Konkurencja – tak, ale na równych zasadach

– Jestem zdecydowanym zwolennikiem konkurencji. To, co przeszkadza mi w przypadku Chin, to fakt, że dla europejskich producentów taboru kolejowego chiński rynek jest zamknięty. Nie mamy tam praktycznie żadnych szans na zdobywanie kontraktów. Jednocześnie chińscy producenci wchodzą do Europy z cenami pojazdów wspieranymi przez państwowe subsydia. Uważam, że wszyscy powinniśmy działać na równych zasadach i rywalizować w uczciwy sposób. Obecnie chińska konkurencja nie jest jeszcze w Europie szczególnie odczuwalna, ale z pewnością należy ją traktować poważnie – mówił Spuhler.

Przewodniczący rady nadzorczej Stadlera zwrócił uwagę, że kluczowymi wyzwaniami dla producentów taboru pozostają dziś dostępność pojazdów, koszty ich cyklu życia oraz efektywność energetyczna. Jego zdaniem największa rewolucja dla pasażerów dokonała się jednak już kilkanaście lat temu wraz z upowszechnieniem pojazdów niskopodłogowych, klimatyzacji i zaawansowanych systemów informacji pasażerskiej. Obecnie branża skupia się przede wszystkim na dalszej optymalizacji kosztów eksploatacji i zużycia energii.

Spuhler odniósł się także do kwestii konkurencyjności produkcji realizowanej w Szwajcarii. Jak wskazał, Stadler działa przede wszystkim w modelu projektowym, a nie produktowym, dlatego niemal każdy kontrakt wymaga indywidualnych zmian i dostosowań.

– Dzięki temu firmy średniej wielkości, takie jak Stadler, mają szansę pozostać konkurencyjne. Liczą się nie tylko cena i koszty, ale także zrozumienie potrzeb klienta, szybkość wdrażania rozwiązań i elastyczność działania. W tych obszarach jesteśmy bardzo mocni. Nawet przy kontraktach obejmujących 100 pojazdów zwykle występują różnice konstrukcyjne i dostosowania do potrzeb zamawiającego. Dlatego efekt skali odgrywają znacznie mniejszą rolę niż na przykład w przemyśle motoryzacyjnym, gdzie produkuje się ogromne serie identycznych produktów – wyjaśnia.

Stadler bez pociągów KDP

Mówiąc o segmencie kolei dużych prędkości, Spuhler przyznał, że Stadler świadomie nie planuje wejścia na rynek pojazdów rozwijających ponad 250 km/h.

– Uważam, że rynek ten jest zbyt mały, a konkurencja zbyt silna. Dlatego koncentrujemy się na prędkościach do 200-250 km/h. Praktycznie wszystkie kraje europejskie dysponują siecią dostosowaną właśnie do takich parametrów. Wolimy być liderem w tym segmencie, niż walczyć o przetrwanie w segmencie najwyższych prędkości – podkreśla Spuhler.

Polska kluczowym rynkiem

Szczególnie obszernie Spuhler wypowiedział się na temat działalności Stadlera w Polsce. – Polska stała się dla nas bardzo ważnym rynkiem. 20 lat temu zdobyliśmy pierwszy kontrakt dla Kolei Mazowieckich, co było powodem decyzji o otwarciu zakładu w Siedlcach. Projekt ten rozwinął się bardzo dobrze. Dziś w siedleckim zakładzie Stadler Polska pracuje prawie 2 tys. osób. Jakość produkcji jest wysoka, terminy są dotrzymywane, jesteśmy bardzo dumni z tego zakładu – mówi Spuhler.

Zakład w Siedlcach odgrywa istotną rolę nie tylko w działalności firmy na rynku krajowym, ale również w eksporcie pojazdów do innych państw Europy. – Chcemy oczywiście zdobywać kolejne ważne kontrakty, takie jak obecne zamówienia od Kolei Mazowieckich. Chcemy odnosić sukcesy na rynku polskim, ale również wykorzystywać Polskę jako bazę eksportową. Dzięki zakładowi w Siedlcach zdobyliśmy wiele zamówień i dostarczamy wysokiej jakości pojazdy do krajów całej Europy – od Skandynawii, przez Niemcy, po Włochy – przyznaje Spuhler.

„We can do it”

Prezes polskiego Stadlera, Radosław Banach, dodaje, że obecnie firma ma wiele złożonych ofert zarówno w przetargach tramwajowych jak i kolejowych, głównie poza Polską. – Nie spoczywamy na laurach. Nasza jakość oraz efektywność kosztowa i operacyjna jest bardzo konkurencyjna – dlatego startujemy samodzielnie także w przetargach na rynku niemieckim – zaznacza prezes Banach.

Zaznacza przy tym, że Stadler gotowy jest podejmować się bardzo nietypowych zadań, projektów „tailor made”, od których stronią najwięksi producenci taboru kolejowego. – Doskonale widać to po portfolio naszych produktów. W tym roku w Berlinie pokazaliśmy pierwszy pociąg wodorowy dla kolei wąskotorowych. Dwa lata temu prezentowany był pociąg ratowniczy. W Siedlcach produkowaliśmy pociągi ratownicze dla Hiszpanii i Włoch. Stadler pozostaje otwarty na różnego rodzaju projekty i nie zamyka się na nietypowe rozwiązania. Jedną z podstawowych wartości firmy jest hasło „We can do it”. Niezależnie od projektu podejście jest takie samo: spróbujemy to zrobić. To filozofia, którą Peter Spuhler konsekwentnie promuje w całej organizacji – dodaje Banach.

Stadler planuje dalszą ekspansję

Pytany o możliwości dalszej ekspansji geograficznej Stadlera, Spuhler wskazał przede wszystkim Azję i Azję Południowo-Wschodnią. – Podczas kryzysu zadłużeniowego w Europie w latach 2000-2012 zauważyliśmy spadek liczby przetargów w Europie Zachodniej i Środkowej. To skłoniło nas do poszukiwania nowych rynków. Rozpoczęliśmy ekspansję na zachód, do USA, oraz na wschód, na Białoruś.

USA okazały się bardzo dobrym kierunkiem. Brakuje nam natomiast obecności w Azji i Azji Południowo-Wschodniej. Kilkukrotnie próbowaliśmy wejść na rynek indyjski, ale bez powodzenia – zauważa Spuhler. Przedstawiciel Stadlera przypomniał także, że jednym z największych sukcesów w ekspansji zagranicznej firmy było przejęcie zakładów w Walencji. Ten zakład zwiększył zatrudnienie z około 800 do 3,2 tys. pracowników i odpowiada dziś za produkcję szeregu nowych pojazdów.

– Jeśli chodzi o kolejne przejęcia, obecnie trudno mi sobie je wyobrazić. Byłoby to również bardziej skomplikowane z punktu widzenia prawa konkurencji. Nie widzę dziś szczególnie atrakcyjnych celów przejęć. Rozwijamy się organicznie i dużo inwestujemy w nasze zakłady oraz infrastrukturę, aby terminowo realizować obecny portfel zamówień – tłumaczy Spuhler.

Przyznaje przy tym, że zdarzały się w ostatnich latach również decyzje nie do końca trafione. – Patrząc wstecz, nie budowałbym dziś zakładu w Mińsku. Trzeba jednak pamiętać, że była to konsekwencja okresu zbliżenia między Wschodem i Zachodem. Kiedy Rosja w 2022 roku zaatakowała Ukrainę, musieliśmy praktycznie wygasić działalność bardzo dobrze funkcjonującego zakładu – przypomina Spuhler.

– Można też powiedzieć, że być może wcześniej powinniśmy wejść do USA, gdzie rozwijamy się bardzo dobrze i w ciągu dziesięciu lat wielokrotnie podwajaliśmy moce produkcyjne. Ale przedsiębiorczość polega na podejmowaniu decyzji. Jeśli okażą się błędne, trzeba umieć to zaakceptować i rozpocząć kolejny etap – kończy prezes rady nadzorczej Stadlera.